۲۸ مرداد امسال رئیس جمهور با برخی از وزرا از جمله وزیر جهاد کشاورزی سفری به روسیه داشت. این سفر که به دعوت رئیس جمهور روسیه بود با هدف گسترش روابط تجاری دو کشور انجام شد. فرصت‌های این همکاری چیست؟ حسین شیرزاد، کارشناس توسعه بخش کشاورزی ضمن اشاره به پیشینه همکاری دو کشور و فرصت‌های تعامل دو کشور در تأمین غذای حلال که پیش تر در خبرگزاری مهر منتشر شد، در ادامه به سایر مسائل پیرامون این همکاری دوجانبه پرداخته می‌شود.
منافع استراتژیک ایران و روسیه در آسیای مرکزی
حسین شیرزاد، کارشناس توسعه کشاورزی در گفتگو با بیان این که روابط روسیه با ایران تقریباً مبتنی بر مفروضات ژئوپلیتیکی است، عنوان کرد: ایران و روسیه دارای منافع استراتژیک در آسیای مرکزی هستند، مانند مهار خطرات امنیتی در افغانستان و محدود کردن نفوذ ایالات متحده در منطقه و همچنین پیشبرد یکپارچگی اقتصادی منطقه‌ای.
وی افزود: این دو کشور در پروژه‌های بزرگی مانند کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب شریک هستند که هدف آن تسریع حمل‌ونقل کالا بین روسیه و هند است و می‌تواند به نفع کشورهای آسیای مرکزی باشد. روسیه از طریق ایران در بندرعباس غلات به هند می‌فرستد.
وی ادامه داد: روسیه از سال ۲۰۲۲ میلادی سرمایه گذاری خود را برای عملیاتی کردن کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال- جنوب (INSTC) تسریع کرده است که بنادر شمالی روسیه را از طریق قفقاز و دریای خزر به بنادر ایران متصل می‌کند. همچنین این کریدور یک جایگزین کوتاه‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تر برای مسیرهای سنتی مانند کانال سوئز است.
وی با بیان این که توسعه کریدورهای تجاری جدید را می‌توان به عنوان یک گام استراتژیک در پیشبرد یک جنبش جهانی گسترده‌تر برای مقابله با سلطه غرب در نظر گرفت، تصریح کرد: ایران در تقاطع کریدور جنوبی INSTC قرار دارد و سال‌ها قبل از سال ۲۰۲۲ به دنبال ایجاد شبکه‌ها و سیستم‌های تجاری موازی بوده است، زیرا مشکلات اقتصادی ناشی از تحریم‌های آمریکا و برخی دیگر از کشورهای غربی را باید مدیریت کند.
وی یادآور شد: در تابستان ۲۰۲۴، مسکو و تهران قرار بود حدود ۲۵ میلیارد دلار برای توسعه آبراه‌های داخلی و راه‌آهن سرمایه‌گذاری کنند تا سنت پترزبورگ را به بنادر چابهار و بندرعباس متصل کند در تابستان ۲۰۲۴، مسکو و تهران قرار بود حدود ۲۵ میلیارد دلار برای توسعه آبراه‌های داخلی و راه‌آهن سرمایه‌گذاری کنند تا سنت پترزبورگ را به بنادر چابهار و بندرعباس متصل کند. کریدور شمال- جنوب شامل سه شاخه اصلی است که هر کدام دارای فرصت‌ها و موانع منحصر به فردی هستند. شاخه غربی که از روسیه، آذربایجان و ایران عبور می‌کند، از کمبود زیرساخت‌ها در ایران رنج می‌برد. کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال- جنوب منعکس کننده واکنش استراتژیک کشورهای دریای خزر به تغییر پویایی تجارت جهانی است.
وی اظهار کرد: موفقیت آن به پرداختن به چالش‌های زیرساختی حیاتی، تضمین تعرفه‌های رقابتی و هماهنگی مؤثر بین ذی‌نفعان بستگی دارد. اگر این مسائل مدیریت شوند، این کریدور می‌تواند به یک مسیر تجاری حیاتی تبدیل شود و زمان و هزینه‌های ترانزیت را کاهش دهد؛ در عین حال جایگزینی برای خطوط سنتی کشتیرانی مانند کانال سوئز ارائه دهد.
شیرزاد معتقد است، با این حال، پیامدهای ژئوپلیتیکی گسترده‌تر این پروژه از جمله همسویی آن با منافع قدرت‌های منطقه‌ای و جهانی، احتمالاً بر دوام و موفقیت بلندمدت آن تأثیر خواهد گذاشت؛ اما همچنان زیرساخت‌های قدیمی ایران مانع از توسعه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال به جنوب می‌شود تا هند را به بخش اروپایی روسیه متصل می‌کند.
ایجاد زنجیره‌های تأمین ضد تحریم
این کارشناس توسعه بخش کشاورزی تاکید کرد: ایجاد کریدور بین‌المللی یکی از مهم‌ترین طرح‌های مشترک ایران و روسیه در منطقه ولگا است که نقشی اساسی در تقویت تجارت دوجانبه و تقویت روابط اقتصادی خواهد داشت. اولیانوفسک، استان مرکزی روسیه، در تقاطع مسیرهای تجاری شرق به غرب و شمال به جنوب این کشور قرار دارد. این منطقه با ۱۳ بندر در امتداد رودخانه ولگا، نقش مهمی در شبکه تجاری و لجستیکی روسیه دارد. منطقه ولگا اهمیت اقتصادی بالایی دارد چون ۲۳ درصد از تولیدات کشاورزی روسیه، ۲۰ درصد تولیدات صنعتی، ۲۰ درصد محصولات نفتی و ۱۳.۵ درصد از تولیدات معدنی روسیه را به خود اختصاص می‌دهد.
وی اظهار کرد: بدیهی است که پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی و رودخانه‌ای فرصت‌های امیدوارکننده‌ای را برای تجار ایرانی و روسی فراهم می‌کند پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی و رودخانه‌ای فرصت‌های امیدوارکننده‌ای را برای تجار طرفین فراهم می‌کند.
وی گفت: روسیه در حال نهایی کردن قوانینی است که به کشتی‌های ایران در امتداد آبراه‌های داخلی رودخانه‌های ولگا و دون حق عبور می‌دهد. کانال ولگا- دون، آبراهی به طول ۶۳ مایل که رودخانه‌های ولگا و دون را به هم متصل می‌کند، به عنوان یکی از دو مجرای اتصال دریای خزر به جهان گسترده‌تر از طریق دریای سیاه از طریق دریای آزوف عمل می‌کند.
به گفته این کارشناس، در طول ماه‌های بهار و تابستان، زمانی که این کانال یخ زده نیست، روسیه از آن برای انتقال تجهیزات و کالاها بین دریای سیاه و دریای خزر استفاده می‌کند. این مسیر تجاری فرصت‌های تجاری روسیه با ایران را بسیار افزایش داده است.
وی یادآور شد: دولت ایران پیش از شروع جنگ، سرمایه‌گذاری‌هایی را برای ارتقای بندر آستاراخان روسیه انجام داده بود و هدف آن افزایش گزینه‌های کشتیرانی خود به اروپا از طریق مسیری است که می‌تواند تحریم‌ها را دور بزند؛ علاوه بر این، ایران فعالانه در کمک به روسیه در لایروبی رودخانه ولگا مشارکت دارد. این تلاش با هدف تسهیل حمل و نقل کشتی‌های بزرگ‌تر و محموله‌های سنگین‌تر به بندر آستاراخان به دریای سیاه و فراتر از آن با استفاده از کانال ولگا- دون انجام می‌شود.
شیرزاد با بیان این که کشتی‌هایی که در رودخانه‌های دون و ولگا حرکت می‌کنند، به طور سنتی انرژی و کالاهای کشاورزی را مبادله می‌کنند، عنوان کرد: به طور سنتی ایران سومین واردکننده غلات روسیه است اما حجم این کالاها قرار است افزایش یابد.
ساخت یک مسیر تجاری بین قاره‌ای جدید
شیرزاد در ادامه با اشاره به توانمندی‌های ایران در حوزه کشتیرانی، گفت: در سال‌های اخیر، ایران توانایی‌های کشتیرانی خود را در دریای خزر افزایش داده و شرکت‌هایش به طور فزاینده‌ای در پروژه‌های روسیه و مسیرهای کشتی بر فراز ولگا مشارکت داشتند.
وی توضیح داد: در سال ۲۰۲۲ حدود ۱۵ فروند کشتی به ناوگان تجاری ایران اضافه شد؛ علاوه بر این، کشتیرانی ایرانی خزر، قصد دارد ناوگان خود را به ۲۷ فروند افزایش دهد. در سال ۲۰۱۵ بیش از ۵۳ درصد از سهام بندر سولیانکا در منطقه آستاراخان توسط شرکت ایرانی نسیم باهر کیش خریداری شد.
وی اعلام کرد: روسیه و ایران در حال ساخت یک مسیر تجاری بین قاره‌ای جدید هستند که از لبه شرقی اروپا تا اقیانوس هند امتداد دارد، گذرگاهی به طول ۳۰۰۰ کیلومتر (۱۸۶۰ مایل) که خارج از دسترس هر گونه مداخله خارجی است. روسیه و ایران در حال ساخت یک مسیر تجاری بین قاره‌ای جدید هستند که از لبه شرقی اروپا تا اقیانوس هند امتداد دارد، گذرگاهی به طول ۳۰۰۰ کیلومتر که خارج از دسترس هر گونه مداخله خارجی است
این کارشناس بین‌المللی حوزه کشاورزی اظهار کرد: دو کشور میلیاردها دلار برای تسریع تحویل محموله‌ها در امتداد رودخانه‌ها و راه آهن‌های متصل به دریای خزر هزینه می‌کنند.
به گفته وی، بر اساس داده‌های ردیابی کشتی که توسط بلومبرگ گردآوری شده است، نشان می‌دهد که ده‌ها کشتی روسی و ایرانی از جمله برخی که مشمول تحریم‌ها هستند، در حال تردد در این مسیر هستند. این نمونه‌ای از آن است که می‌گوید چگونه رقابت قدرت‌های بزرگ به سرعت در حال تغییر شکل شبکه‌های تجاری در اقتصاد جهانی است که به نظر می‌رسد در حال تقسیم شدن به بلوک‌های رقیب هستند.
شیرزاد معتقد است که روسیه و ایران، تحت فشار شدید تحریم‌ها به سمت یکدیگر می‌چرخند و هر دو به سمت شرق نیز نگاه می‌کنند.
وی با بیان این که هدف محافظت از پیوندهای تجاری در برابر مداخلات غرب و ایجاد پیوندهای جدید با اقتصادهای غول پیکر و در حال سریع رشد آسیا است، گفت: کریدور تجاری در حال ظهور به روسیه و ایران این امکان را می‌دهد که هزاران کیلومتر از مسیرهای فعلی خود را حذف کنند. در انتهای شمالی آن دریای آزوف قرار دارد که توسط شبه جزیره کریمه، سواحل جنوب شرقی اوکراین از جمله بندر ماریوپل تحت اشغال روسیه و دهانه رودخانه دان محصور شده است. این شبکه‌های رودخانه‌ای، دریایی و ریلی تا قطب‌های ایران در دریای خزر و در نهایت اقیانوس هند گسترش می‌یابد.
همکاری دو کشور در سایر کریدورها
شیرزاد به پیشینه همکاری ایران و روسیه در پروژه‌های ترانزیتی- لجستیکی اشاره کرد و گفت: از سال ۲۰۲۴ ایران و روسیه اجرای دو پروژه بزرگ ترانزیتی- لجستیکی را با هدف تقویت مسیرهای تجاری و کاهش زمان حمل بار به ویژه غلات آغاز کردند. این پروژه‌ها شامل کریدور ریلی اولیانوفسک- آستارا و مسیر رودخانه ولگا- دریای خزر است که انتظار می‌رود زمان تحویل را از ۲۱ روز به ۷ روز کاهش دهد.
وی اظهار کرد: این پروژه‌ها با هدف توسعه ظرفیت ناوگان تجاری و افزایش مبادلات اقتصادی بندر سالیانکا و ترانزیتی بین ایران و روسیه انجام می‌شود. با توجه به افزایش ۷۶ درصدی حجم تجارت بین اولیانوفسک و ایران در ۹ ماهه سال ۲۰۲۴ نسبت به مدت مشابه سال گذشته، تجارت دوجانبه از ۸.۵ میلیون دلار در ۹ ماهه سال ۲۰۲۳ به ۱۵ میلیون دلار در سال ۲۰۲۴ افزایش یافت و رکورد جدیدی را در همکاری‌های اقتصادی به ثبت رساند.
چالش‌های بانکی در انتظار گشایش‌های جدید
شیرزاد با اشاره به تغییر پایه پولی در تجارت این دو کشور، ادامه داد: پس از تحریم روسیه از مؤسسات مالی بین‌المللی مانند سیستم بانکی سوئیفت پس از جنگ اوکراین، این کشور با ایران برای توسعه سیستم‌های مالی جایگزین و دور زدن استفاده از دلار آمریکا در معاملات خود همکاری کرده است.
وی گفت: قرار بود در ۳ ماهه نخست سال ۲۰۲۴ یک قرارداد ارزی بین ایران و روسیه منعقد شود که به موجب آن دو کشور می‌توانستند به دو صورت روبل و ریال معامله کنند.
وی افزود: اسبربانک و بانک ملی، بزرگترین بانک‌های روسیه و ایران، هر کدام با افتتاح خط اعتباری به مبلغ ۶.۵ میلیارد روبل (معادل بیش از ۷۱ میلیون دلار) برای واردات کالاهای ضروری از روسیه به ایران موافقت کردند و طرح آزمایشی پذیرش پرداخت با کارت با استفاده از سامانه «میر» روسی در ایران راه‌اندازی شد.اسبربانک و بانک ملی، بزرگترین بانک‌های روسیه و ایران، هر کدام با افتتاح خط اعتباری به مبلغ ۶.۵ میلیارد روبل (معادل بیش از ۷۱ میلیون دلار) برای واردات کالاهای ضروری از روسیه به ایران موافقت کردند و طرح آزمایشی پذیرش پرداخت با کارت با استفاده از سامانه میر روسی در ایران راه‌اندازی شد
وی ادامه داد: در این میان بانک‌های پیشرو روسی Sberbank و VTB با تسهیل خطوط اعتباری لازم، نقش‌های محوری را ایفا خواهند کرد. دومین بانک بزرگ روسیه، VTB به تازگی دفتر نمایندگی خود را در ایران افتتاح کرده است، زیرا دو کشور در حال حرکت به سمت اتصال سیستم‌های بانکی خود برای دور زدن تحریم‌ها هستند. در واقع، مشکلات در تجارت متقابل بسیار گسترده است.
وی باغ بیان این که مشکل اساسی برای صادرکنندگان روسی فقدان یک سیستم مؤثر برای تسویه معاملات تجاری است، گفت: بانک‌های روسی مدت‌ها است که از طریق بانک میر بیزینس که یکی از شعبه‌های بانک ملی است، وجوهی را به ایران منتقل می‌کنند VTB و Sberbank نیز همکاری خود را آغاز کرده‌اند، اما در تأیید گزارشات مربوط به دفاتر جدید خود در تهران تردید داشته‌اند.
وی یادآور شد: همه چیز به این برمی‌گردد که ایران دو نرخ ارز دارد، نرخ دولتی و نرخ بازار و بانک میر بیزنس به سمت نرخ دولتی گرایش دارد. در نتیجه، با هر انتقال، تاجر روسی ۲۰ تا ۲۵ درصد از دست می‌دهد. تمام خدمات تسویه حساب فعلی از طریق بانک میر بیزینس انجام می‌شود و هنوز راه دیگری وجود ندارد.
وی یادآور شد: واضح است که در چنین نرخ‌هایی، حمل پول نقد سود بیشتری نسبت به نقل و انتقالات دارد که ایران سعی می‌کند از آن اجتناب کند زیرا با آن بحران ریالی خود را بدتر می‌کند.
چالش‌های لجستیک تجاری
شیرزاد با بیان این که لجستیک در حمل و نقل کالا به ایران یک چالش است، اظهار کرد: حمل و نقل از طریق دریای سیاه به دلیل محدودیت‌های ناوگان، نرخ حمل و نقل را تا ۲۰ درصد افزایش می‌دهد. دریای خزر تعداد کمتری کشتی و نوسانات فصلی دارد که کشتیرانی را پیچیده می‌کند. این چالش‌ها باید در لجستیک برای ایران رفع شود. همچنین حمل و نقل زمینی به دلیل نبود ارتباط مستقیم ریلی و نرخ بالای ترانزیت قزاقستان آسیب می‌بیند و سودآوری عرضه را کاهش می‌دهد.
وی با اشاره به مشکلات زیرساختی بنادر ایران، گفت: بنادر به دلیل تحریم‌های آمریکا با کمبودهای زیرساختی مواجه است. بنادر شمالی ایران حدود ۲۰ درصد، بنادر جنوبی حدود ۶۰ درصد زیرساخت مدرن دارند و برقی شدن راه‌آهن ایران بسیار کم است. برای سال ۲۰۱۹، راه‌آهن فقط ۲ تا ۳ درصد از محموله‌های بار را به خود اختصاص داده است، در حالی که کامیون‌های دیزلی با عمر بیش از ۳۰ سال، بیش از نیمی از ترکیب حمل و نقل بار در کشور را تشکیل می‌دهند.
این کارشناس توسعه بخش کشاورزی ادامه داد: راه‌آهن شمال ایران به طول ۱۶۴ کیلومتر در مدت ۳ سال تکمیل خواهد شد. این تنها حلقه مفقوده در کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال- جنوب (INSTC) از شمال شرق روسیه از طریق آذربایجان به خط ساحلی جنوبی ایران و از طریق دریا به هند است.
وی اضافه کرد: دو کشور هدف خود را برای افزایش ترانزیت بار از طریق راه‌آهن به ۱۵ میلیون تن در سال تا سال ۲۰۳۰ تعیین کرده‌اند. در چنین شرایطی، ایران مایل است روابط اقتصادی خود را با روسیه، چین، هند و سایر کشورهای منطقه افزایش داده و سرمایه‌گذاری کند. گردش تجاری به تدریج در حال متعادل‌تر شدن است و انتظار می‌رود قرارداد تجارت آزاد بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEU) این رشد را افزایش دهد. دو کشور هدف خود را برای افزایش ترانزیت بار از طریق راه‌آهن به ۱۵ میلیون تن در سال تا سال ۲۰۳۰ تعیین کرده‌اند. ایران مایل است روابط اقتصادی خود را با روسیه، چین، هند و سایر کشورهای منطقه افزایش داده و سرمایه‌گذاری کند. گردش تجاری به تدریج در حال متعادل‌تر شدن است
وی با اشاره به موقعیت جغرافیایی کشورمان تصریح کرد: ایران به دلیل ماهیت موقعیت جغرافیایی و پتانسیل اقتصادی خود جایگاه برجسته‌ای در تلاش‌های روسیه برای تقویت ارتباط منطقه‌ای به خود اختصاص داده است. روسیه بر پتانسیل ایران برای ایفای نقش محوری به عنوان پل جغرافیایی که اروپا و اوراسیا را به خاورمیانه و آسیای جنوبی متصل می‌کند و در نتیجه فرصت‌ها برای تجارت بین قاره‌ای را گسترش می‌دهد، تاکید کرده است.
وی افزود: ایران هم تمایل دارد مشارکت خود در ابتکارات منطقه‌ای را به عنوان گواهی بر مرکزیت این کشور در ارتقای اتصال منطقه‌ای از طریق پروژه‌های حمل و نقل مانند BRI و INSTC به تصویر بکشد. اما تاکنون روابط اقتصادی دوجانبه با انتظارات برآورده نشده، فقدان کانال‌های بانکی قابل اعتماد، و ساختارهای واردات و صادرات ناسازگار همراه بوده است.
شیرزاد در پایان تاکید کرد: کلید همگرایی تجاری بیشتر را باید در حوزه تجارت کشاورزی و تعهد مشترک روسیه و ایران برای تعمیق مشارکت خود در زنجیره ارزش کشاورزی از طریق ابتکارات مشترک در تجارت، نوآوری و آموزش جست‌وجو کرد.
سرویس خبری:بین الملل
منبع:خبرگزاری مهر
